Segundo o relatório, o compressor da aeronave Bell Jet Ranger, modelo de 1975, não teve nenhuma atualização ou troca completa desde 1988.

Quattrucci havia conseguido a aprovação técnica pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) em 9 de agosto de 2017, quando o compressor da aeronave foi trocado. Mas, 70 dias após essa verificação e a aprovação da agência, ele teria trocado novamente o sistema sem registrar nos documentos do helicóptero, de acordo com o relatório.

No momento do acidente, o compressor estava com peças vencidas. O tubo de distribuição de óleo da aeronave também '"estava com o calendário de troca excedido várias vezes". Havia ainda um desgaste anormal de outras peças –o que, aponta o relatório, levou à sobrecarga da aeronave e ao rompimento do eixo de ligação do rotor da cauda no momento da queda.

De acordo com o documento, o piloto não verificou se os instrumentos de bordo estavam funcionando perfeitamente antes do voo. A investigação entendeu que "houve ineficiência, por parte do operador (o piloto), quanto à organização de manutenção, no acompanhamento e na execução dos processos de manutenção" do helicóptero.

Logo após o acidente, a Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero) afirmou que Quattrucci tinha experiência de quase duas décadas como comandante e "seguiu à risca as doutrinas de segurança até o último momento, na tentativa de preservar a vida da tripulação a bordo do helicóptero".

Mas nem a empresa RQ Serviços Aéreos Especializados nem o piloto estavam autorizados a fazer o serviço de táxi aéreo, ou seja, transportar passageiros mediante remuneração, segundo a Anac. Estavam certificados apenas para prestar Serviços Aéreos Especializados, que incluem aerofotografia, aeroreportagem, aerofilmagem.

Por isso, o Cenipa também considerou que houve indisciplina do piloto, ao realizar um voo de táxi aéreo sem ter autorização operacional para isso. E classificou como inaceitável a atitude da empresa. À época, os serviços da RQ chegaram a ser suspensos pela Anac.

Segundo o documento, pode ter sido a relevância financeira do voo fretado que levou à decisão do piloto-proprietário de assumir o compromisso, e "comprometido a sua capacidade de analisar criticamente as condições em que operaria no tocante à segurança".

"É possível que tal atitude tenha sido reforçada pela motivação do piloto-proprietário em realizar o voo, considerando-se o contexto de escassez de trabalhos pelo qual sua empresa passava no corrente ano", diz o relatório.

Não foi possível determinar se a aeronave estava dentro dos limites de peso e balanceamento, nem ter acesso a todos os registros de manutenção da aeronave.

O relatório tem como objetivo investigar e divulgar as causas de acidentes, para prevenir ocorrências similares, fazendo recomendações de segurança, e não presumir culpa ou responsabilidade.

RICARDO BOECHAT

Ricardo Boechat era filho do diplomata Ricardo Eugênio Boechat e nasceu no dia 13 de julho de 1952, em Buenos Aires. Na época, o pai estava a serviço do Ministério das Relações Exteriores na Argentina.

O jornalista trabalhava no Grupo Bandeirantes de Comunicação, apresentando dois programas diários, o Jornal BandNews, um matinal na rádio BandNews FM, e o Jornal da Band à noite, na TV Bandeirantes. Ele tinha também uma coluna na revista semanal Istoé e era conhecido por seu humor ácido e sua irreverência.

Ao longo dos 49 anos de carreira, iniciada no começo da década de 1970, Boechat escreveu em jornais como Diário de Notícias, O Globo, Jornal do Brasil, O Estado de S. Paulo e O Dia.

Na década de 1990 teve coluna diária no Bom Dia Brasil, jornal matutino da TV Globo, emissora na qual também trabalhou no Jornal da Globo. Foi ainda diretor de jornalismo da Band e teve passagem pelo SBT.

Boechat foi ganhador de três prêmios Esso de jornalismo, um dos principais do jornalismo brasileiro, e o maior ganhador do Prêmio Comunique-se.